Most Krasińskiego planowano od 1916 roku. Co powinniśmy zrobić 110 lat później?

Żoliborz mówi: nie chcemy mostu. Targówek odpowiada: most musi powstać, ale koniecznie samochodowy. A co jeśli oba te stanowiska omijają najlepsze rozwiązanie?

‍

Most Krasińskiego planowano już w 1916 roku. Potem ponownie w 1935 (co widać na załączonych planach z tych lat). Do dziś widać tu wyraźną lukę w układzie miasta – reprezentacyjna ulica Krasińskiego kończy się nagle na Wisłostradzie, a dalej ciągnie się zarośnięty pas terenu przez Śliwice aż do ul. Matki Teresy z Kalkuty. To nie przypadek. To rezerwa urbanistyczna czekająca na swoją kolej od ponad wieku.

‍

‍

Tymczasem na Pelcowiźnie, w miejscu dawnych zakładów FSO, rośnie nowa dzielnica. Kilkanaście tysięcy mieszkańców, tereny tuż obok Śródmieścia, nad Wisłą, przy kolei. Warunki, których mogą pozazdrościć mieszkańcy większości warszawskich przedmieść. Infrastruktura już tam jest, wystarczy dociągnąć ostatnią kropkę nad "i", która poprawi jej dostępność.

‍

Propozycja jest prosta: most tramwajowy.

‍

‍Tramwaj na wydzielonym torowisku przez most to prędkość zbliżona do metra (70 km/h) przy ułamku kosztu budowy. W ciągu ul. Krasińskiego spina metro M1, tramwaje na Jagiellońskiej (i ich planowane przedłużenia na Żerań i Tarchomin), kolej w kierunku Legionowa i Gdańska z przesiadką na stacji Warszawa Praga (jak w Krakowie na Płaszowie), a także linie tramwajowe na Bródnie i planowaną trasę na Białołękę.

‍

‍

Pojawiają się obawy – zwłaszcza ze strony Żoliborza. Warto się do nich odnieść wprost.„Nie ma po co jeździć na prawy brzeg" – to częściowo prawda, Warszawa rozwija się nierównomiernie. Ale właśnie dlatego inwestycje transportowe powinny ten rozwój wyrównywać, a nie go utrwalać. Pelcowizna nie tylko z mieszkaniami, ale także z biurami i usługami potrzebuje dobrego połączenia, jeśli ma stać się pełnoprawną częścią miasta.

‍

„Tramwaj zabije plac Wilsona" – dziś to nie tramwaj, a przeskalowany układ drogowy tworzy tam martwą przestrzeń. W wielu miastach tramwaj był impulsem do porządkowania ulic i przywracania im ludzkiej skali, nie odwrotnie. Na załączonych przykładach z Oslo, Sydney, Rio de Janeiro czy Amsterdamu widać przestrzenie ożywione właśnie dzięki wprowadzeniu tam tramwaju.

‍

„Tramwaje hałasują" – to prawda, tramwaje generują hałas uderzeniowy, inny od szumu samochodów i bardziej odczuwalny przez mieszkańców bezpośrednio przy torach. Dlatego jako organizacja będziemy pilnować, by torowisko na Krasińskiego zostało wybudowane z pełną wibroizolacją i zielenią.

‍

„Wystarczy metro przez Wisłę" – planowana linia M4 biegnie na północ, na Tarchomin, a nie na wschód – to zupełnie inna relacja. Metro M2, które byłoby równoległe do mostu Krasińskiego, według dostępnych analiz osiąga porównywalne lub nawet niższe prognozowane napełnienia niż tramwaj, przy wielokrotnie wyższym koszcie budowy, co także wyraźnie widać na załączonej mapie opracowanej podczas prac przedprojektowych dla linii metra M4. Do tego przystanki tramwajowe znajdą się w samym środku nowej dzielnicy, a stacje metra – na jej skraju, przy węźle drogowym.

‍

Pelcowizna może stać się lustrzanym odbiciem Żoliborza – wielkomiejską dzielnicą nad Wisłą, blisko centrum, z miejscami pracy i dobrym dostępem do transportu publicznego. Ale potrzebuje połączenia, które służy całemu miastu, a nie pogłębia podziały między dzielnicami.

‍

A co z Targówkiem? Radni dzielnicy wskazują na problemy: jedyny przejazd pod torami przy rondzie Żaba, 4-5 km objazdu do Wisły zamiast kilometra w linii prostej, słabszy dostęp do usług i edukacji. Te problemy są prawdziwe - ale czy most samochodowy je rozwiązuje?

‍

Targówek ma dziś dobry układ drogowy w relacjach obwodowych - S8, Kondratowicza, a w przyszłości Nowotrocka — i to w tych relacjach ruch samochodowy może a nawet powinien być wzmacniany kosztem relacji DO miasta. Bo wąskim gardłem na trasie do centrum nie jest rondo Żaba - jest nim samo centrum. Most drogowy nie odciąży Warszawy - przesunie korek na Żoliborz, na Wisłostradę i Mickiewicza. I nie, rolą ulic miejskich nie jest „odciążanie" mostów Gdańskiego i Grota - to trasa S8 powstała po to, żeby przejmować ruch samochodowy, nie odwrotnie.

‍

Samochód bywa konieczny - dowieźć dzieci na zajęcia, dojechać do lekarza z osobą starszą. Ale mostu nie buduje się dla pojedynczych przejazdów, tylko dla tysięcy podróży dziennie, i ten ruch zaleje ulice Żoliborza, sprawiając, że te same dzieci będą mniej bezpieczne po drugiej stronie rzeki. Dla wyjątkowych sytuacji samochód nadal ma mosty Gdański i Grota.

‍

Targówek zasługuje na lepszy dostęp do miasta, w tym się zgadzamy - ale wyrównywanie szans to tramwaj, który co trzy minuty zabiera mieszkańca Pelcowizny i Bródna na plac Wilsona, bez korków, bez szukania parkingu, bez zależności od tego, czy stać go na samochód. Most drogowy wyrównuje szanse tych, którzy auto już mają. Tramwaj wyrównuje je dla wszystkich.

‍

Most tramwajowo-pieszy, jak Tilikum Crossing Bridge w Portland w Oregonie na zdjęciu poniżej, to wysoka przepustowość i prędkość zbliżona do metra, przy dużo niższym koszcie budowy, a jednocześnie nie wpuszczenie ruchu samochodowego tam, gdzie zrobi więcej szkody niż pożytku.

‍